Tuning zawieszenia: ustawienia SAG i dobór sprężyn do Twojej wagi

Dlaczego ustawienia SAG i dobór sprężyn to podstawa tuningu zawieszenia

Większość motocyklistów zaczyna tuning zawieszenia od „kręcenia” tłumieniami, wymiany oleju czy montażu akcesoryjnych amortyzatorów. Tymczasem fundamentem każdego ustawienia zawieszenia są dwa elementy: prawidłowy SAG (ugnięcie wstępne) oraz dobór sprężyn do Twojej wagi. Bez tego nawet najlepszy amortyzator nie będzie pracował tak, jak powinien.

Ustawienia SAG decydują o tym, jak głęboko motocykl „siedzi” w swoim skoku przy jeździe statycznej i z obciążeniem. Z kolei twardość sprężyn musi odpowiadać masie kierowcy (i ewentualnie pasażera, plus bagaż), aby zawieszenie poruszało się w swoim optymalnym zakresie skoku. Jeżeli te dwa elementy są źle dobrane, dalszy tuning ogranicza się do maskowania problemów, zamiast ich rozwiązywania.

Przy poprawnie ustawionym SAG i sprężynach motocykl:

• ma stabilny przód przy hamowaniu i nie „nurkowuje” przesadnie,
• nie „siada” nadmiernie z tyłu przy przyspieszaniu,
• trzyma linię w zakręcie bez wrażenia pływania lub nerwowości,
• lepiej wybiera nierówności, nie dobijając ani nie podskakując.

To przekłada się bezpośrednio na przyczepność, hamowanie, pewność prowadzenia i komfort. Zwykle daje większy efekt niż głośny wydech czy kosmetyczne modyfikacje silnika.

Podstawy teorii SAG: co właściwie ustawiasz

Czym jest SAG i jakie są jego rodzaje

Termin SAG oznacza ugnięcie zawieszenia pod wpływem ciężaru motocykla i kierowcy. Mierzy się go, porównując długość zawieszenia w pełnym rozciągnięciu (koło w powietrzu) z długością przy obciążeniu. W praktyce wyróżnia się dwa główne parametry:

• SAG statyczny (free / static sag) – ugnięcie zawieszenia pod ciężarem samego motocykla, bez kierowcy.
• SAG z kierowcą (rider / race sag) – ugnięcie zawieszenia z motocyklem i w pełni ubranym motocyklistą (kask, ciuchy, ewentualnie plecak, kufry).

Oba te parametry są ważne. SAG statyczny informuje, czy sprężyna ma jeszcze zapas pracy przy odciążeniu (np. gdy koło wpadnie w zagłębienie, musi mieć z czego się „rozciągnąć”). SAG z kierowcą informuje, czy zawieszenie pracuje w takim fragmencie skoku, który pozwala mu efektywnie absorbować nierówności w górę i w dół.

Dlaczego SAG jest ważniejszy niż „twardość” ustawienia

Wielu motocyklistów ocenia zawieszenie na zasadzie „za miękkie / za twarde”. Problem w tym, że subiektywne odczucie bardzo często myli się z efektem zbyt małego lub zbyt dużego SAG-u. Przykładowo:

• Jeśli SAG z kierowcą jest za duży (motocykl siedzi za nisko), zawieszenie szybko dojeżdża do końca skoku – pojawia się dobijanie, nurkowanie przy hamowaniu, brak stabilności.
• Jeśli SAG jest za mały (motocykl stoi zbyt wysoko), zawieszenie ma za mały zakres dobicia, łatwo traci kontakt z nawierzchnią i odczuwasz „twardość”, mimo że sama sprężyna wcale nie musi być bardzo sztywna.

Dopiero po ustawieniu poprawnego SAG-u możesz sensownie regulować tłumienie odbicia i dobicia. W przeciwnym razie dopasowujesz amortyzację do błędnie ustawionej geometrii i błędnie obciążonego zawieszenia.

Zakresy SAG dla różnych typów motocykli

Producenci zwykle nie podają wprost wartości SAG w instrukcji obsługi, ale praktyka warsztatowa wypracowała pewne przedziały. Dla przodu i tyłu przyjmuje się zwykle procent całkowitego skoku zawieszenia:

Przykład: jeśli tylne zawieszenie ma 120 mm skoku, to dla motocykla sportowego komfortowo jest mieć około 30–35 mm SAG-u z kierowcą. Dla turystyka z tym samym skokiem dopuszczalne będzie 36–40 mm.

Jak zmierzyć SAG krok po kroku – przód i tył

Co przygotować przed pomiarem SAG

Pomiar SAG nie wymaga specjalistycznych narzędzi, ale kilka rzeczy ułatwia sprawę. Przygotuj:

• miarkę lub metr z podziałką w milimetrach,
• marker lub taśmę izolacyjną do oznaczeń,
• podnośnik centralny lub inny sposób, by unieść moto tak, aby koła były w powietrzu,
• pomocnika, który przytrzyma motocykl, gdy będziesz na nim siedział,
• pełne ubranie motocyklowe, w jakim zwykle jeździsz.

Przed pomiarem:

• sprawdź ciśnienie w oponach,
• upewnij się, że zawieszenie jest w dobrym stanie (brak wycieków, brak zatarć),
• ustaw wstępnie tłumienia w położeniu „standard” sugerowanym przez producenta lub w środkowym zakresie, jeśli brak danych.

Pomiar SAG z przodu – widelec teleskopowy

Standardowa procedura pomiaru SAG przedniego zawieszenia wygląda tak:

1. Zmierz długość w pełnym rozciągnięciu (L0):
   • unieś motocykl tak, aby przednie koło było w powietrzu,
   • wybierz dwa stałe punkty pomiarowe: np. dolna krawędź uszczelniacza na lagach i oś przedniego koła,
   • zmierz odległość między tymi punktami i zapisz wynik jako L0.
2. Zmierz długość z samym motocyklem (L1):
   • postaw motocykl na kołach w pozycji pionowej (ktoś musi go trzymać),
   • kilka razy ugnij przód i pozwól mu się „ułożyć”,
   • zmierz odległość między tymi samymi punktami – to będzie L1.
3. Zmierz długość z kierowcą (L2):
   • usiądź na motocyklu w typowej pozycji jazdy (nogi na podnóżkach, ręce na kierownicy),
   • partner wyrównuje motocykl do pionu i mierzy tę samą odległość,
   • zapisz odczyt jako L2.

Następnie oblicz:

• SAG statyczny przodu = L0 − L1
• SAG z kierowcą przodu = L0 − L2

Porównaj wyniki z orientacyjnymi wartościami procentowymi (na podstawie skoku zawieszenia). Jeśli masz w instrukcji podany skok widelca, możesz łatwo policzyć, ile milimetrów SAG-u odpowiada konkretnemu procentowi.

Pomiar SAG z tyłu – amortyzator centralny

Z tyłu zwykle mierzy się odległość między osią tylnego koła a stałym punktem na ramie lub pod siedzeniem. Procedura jest podobna:

1. Zmierz długość w pełnym rozciągnięciu (T0):
   • unieś tył motocykla tak, by koło było w powietrzu (np. podnośnik, wieszak),
   • zmierz odległość między osią koła a wybranym punktem odniesienia,
   • zapisz wynik jako T0.
2. Zmierz długość z samym motocyklem (T1):
   • postaw motocykl na kołach, w pozycji pionowej,
   • kilka razy ugnij tył i pozwól mu się uspokoić,
   • zmierz odległość – to będzie T1.
3. Zmierz długość z kierowcą (T2):
   • usiądź w pozycji jazdy,
   • pomocnik trzyma motocykl i mierzy tę samą odległość – zapisz T2.

Obliczenia:

• SAG statyczny tyłu = T0 − T1
• SAG z kierowcą tyłu = T0 − T2

Jeśli znasz całkowity skok tylnego zawieszenia (zwykle podany w instrukcji lub specyfikacji modelu), łatwo policzysz pożądane wartości SAG w milimetrach. Przykład: skok 120 mm, chcesz 30% SAG – wynik to 36 mm.

Interpretacja wyników: co mówią liczby

Po pierwszych pomiarach często okazuje się, że:

• przód ma prawidłowy SAG, a tył jest za bardzo ugięty (za miękka sprężyna lub za mały wstępny docisk),
• tył mieści się w zakresie, a przód prawie nie ugina się pod ciężarem kierowcy (za twarde sprężyny lub zbyt duży wstępny docisk),
• oba końce mają sensowny SAG z kierowcą, ale niemal brak SAG statycznego – to typowy sygnał, że sprężyny są za miękkie względem Twojej wagi.

Pomiar SAG to nie tylko „matematyka”, ale przede wszystkim diagnoza dopasowania sprężyn. Jeśli musisz ekstremalnie kręcić pierścieńami regulacji wstępnego napięcia, żeby w ogóle zbliżyć się do właściwego SAG, to prawie zawsze oznacza, że sprężyna ma zły dobór twardości.

Dobór sprężyn do wagi kierowcy – zasady i praktyka

Czym jest twardość sprężyny (rate) i jak ją rozumieć

Twardość sprężyny, często oznaczana jako spring rate, to siła potrzebna do jej ugięcia o określoną wartość. Podawana jest najczęściej w:

• N/mm (niuton na milimetr) – system metryczny,
• kg/mm (kilogram-siła na milimetr) – stare oznaczenia, nadal spotykane,
• lb/in (funt na cal) – system imperialny, często w konstrukcjach amerykańskich / brytyjskich.

Przykład: sprężyna 9 N/mm oznacza, że potrzeba 9 N siły, by ugiąć ją o 1 mm. Wyższa wartość = twardsza sprężyna. Trzeba przy tym pamiętać o przełożeniu dźwigni (linki, wahacz, układ Pro-Link itp.), bo siła działająca na sprężynę nie zawsze jest równa sile działającej na koło.

Dlaczego fabryczne sprężyny rzadko są „w sam raz”

Producenci projektują zawieszenie dla „statystycznego” kierowcy, zwykle w okolicach 70–80 kg w pełnym ubraniu, często bez bagażu i pasażera. Jeżeli ważysz znacząco mniej lub więcej, szansa, że fabryczna sprężyna jest idealna, maleje. Typowe przypadki:

• kierowca 60–65 kg na sportowym motocyklu – często zawieszenie jest dla niego realnie zbyt twarde, SAG trudno ustawić bez wykręcania wstępnego napięcia do minimum,
• kierowca 90–100+ kg na seryjnym nakedzie – tylna sprężyna bywa zdecydowanie za miękka, motocykl „siada”, SAG z kierowcą jest ogromny, a SAG statyczny praktycznie zanika.

Dlatego wymiana sprężyn na dopasowane do wagi należy do najbardziej opłacalnych modyfikacji. Często kosztuje znacznie mniej niż kompletny amortyzator, a zmiana zachowania motocykla jest odczuwalna od pierwszych metrów.

Tabele orientacyjne a rzeczywista waga z wyposażeniem

Producenci sprężyn (np. dostawcy akcesoryjnych komponentów) publikują tabele doboru sprężyn według masy kierowcy. Kluczowe jest jedno: podawaj masę „gotowy do jazdy”, czyli:

• waga Twojego ciała,

Jak prawidłowo policzyć swoją masę „gotowy do jazdy”

Zamiast zgadywać, lepiej raz wszystko zsumować. Do wagi ciała dolicz:

• kompletne ubranie motocyklowe (kurtka + spodnie z protektorami),
• kask, rękawice, buty, ewentualny ochraniacz kręgosłupa lub kamizelkę airbag,
• typowy bagaż, z którym jeździsz najczęściej (np. codzienny plecak, kufry z narzędziami),
• średnią ilość paliwa (zwykle liczy się motocykl zatankowany do około połowy – reszta to dodatkowe kilogramy, ale już mniej krytyczne przy doborze sprężyn).

Najprościej wejść na wagę z pełnym wyposażeniem, a wynik traktować jako wartość referencyjną. Jeśli często jeździsz z pasażerem, dobrze jest policzyć także wspólną masę – przyda się przy ocenie, czy tylna sprężyna w ogóle ma szansę to obsłużyć.

Dobór twardości sprężyny na podstawie SAG

Pomiar SAG to praktyczne narzędzie do stwierdzenia, czy twardość sprężyny jest zbliżona do ideału. Logika jest prosta:

• Za duży SAG z kierowcą (np. 45–50% skoku, gdy celujesz w 30–35%) przy ustawieniu wstępnego napięcia blisko maksimum – sprężyna zbyt miękka.
• Za mały SAG z kierowcą (np. poniżej 20% skoku) mimo odkręconego prawie do zera wstępnego napięcia – sprężyna za twarda.
• Brak lub śladowy SAG statyczny (motocykl po zdjęciu z podnośnika niemal nie siada) przy poprawnym SAG z kierowcą – znów sygnał, że sprężyna jest miękka i „wisi” na wstępnym napięciu.

Przyjmuje się, że jeśli do osiągnięcia prawidłowego SAG musisz używać więcej niż około 70–80% dostępnego zakresu wstępnego napięcia, sprężyna nie jest trafiona. W funkcjonalnym zestawieniu rate + ustawienie pre-loadu:

• SAG z kierowcą znajduje się w docelowym zakresie przy średnim ustawieniu wstępnego napięcia,
• SAG statyczny mieści się w podanych wcześniej widełkach.

Dopiero wtedy kręcenie pre-loadem ma sens jako korekta pod dodatkowy bagaż, tankbag, pasażera czy konkretny tor, a nie jako „ratowanie” źle dobranej sprężyny.

Konwersja jednostek twardości sprężyn

W praktyce często spotykasz się z różnymi jednostkami. Kilka podstawowych przeliczników:

• kg/mm na N/mm: wartość w kg/mm mnożysz przez 9,81 (w uproszczeniu można przyjąć ×10 dla szybkiej oceny),
• N/mm na kg/mm: dzielisz przez 9,81,
• lb/in na N/mm: wartość w lb/in mnożysz przez 0,175,
• N/mm na lb/in: wartość w N/mm mnożysz przez ok. 5,71.

Dzięki temu możesz porównać np. fabryczną sprężynę opisaną w kg/mm z akcesoryjną podaną w lb/in i uniknąć sytuacji, w której zamawiasz „na oko” kompletnie inny zakres twardości.

Sprężyny liniowe vs progresywne – co wybrać

W widelcach i amortyzatorach stosuje się dwa podstawowe typy sprężyn:

• Liniowe – mają stałą twardość w całym zakresie pracy (np. 9 N/mm). Każdy dodatkowy milimetr ugięcia wymaga tej samej dodatkowej siły.
• Progresywne – im mocniej są ugięte, tym bardziej rośnie ich twardość. Początek skoku jest miększy, końcówka znacznie twardsza.

Dla jazdy sportowej i precyzyjnego prowadzenia liniowe sprężyny są zwykle preferowane. Ułatwiają przewidywalne ustawienie SAG i charakterystyki amortyzacji. Progresywne lepiej maskują kompromisy – komfortowe na małych nierównościach, a przy dużych dobiciach mniej podatne na przebicie zawieszenia.

W turystycznych motocyklach sprężyny progresywne pomagają zachować minimum komfortu przy jednoczesnym zabezpieczeniu się przed dobijaniem na pełnym obciążeniu. W maszynach torowych i sportowych częściej stosuje się liniowe, bo łatwiej je „poukładać” w ustawieniach i szybciej przewidzieć reakcję motocykla.

Wpływ przełożenia zawieszenia (linki, Pro-Link, wahacz)

To, co dzieje się przy kole, nie jest jeden do jednego przenoszone na sprężynę. Układ dźwigni (linka, Pro-Link, różne rodzaje rockerów) zmienia efektywną twardość całego zestawu. Dlatego:

• sprężyna o wartości np. 90 N/mm w jednym motocyklu może dawać odczucie twardości zbliżone do 80 N/mm w innym,
• tabele producentów sprężyn są zawsze powiązane z konkretnym modelem motocykla i jego geometrią zawieszenia.

Jeżeli wymieniasz amortyzator na akcesoryjny i przenosisz sprężynę z innego modelu „bo pasuje gwint”, rezultat bywa kompletnie losowy. Bez znajomości przełożenia dźwigni i realnego skoku koła względem skoku amortyzatora trudno mówić o świadomym doborze sprężyny.

Jak ocenić, czy zmiana sprężyny była trafiona

Po wymianie sprężyn pierwsza rzecz to ponowny, dokładny pomiar SAG przodu i tyłu. Jeśli:

• udaje się ustawić SAG z kierowcą w docelowym zakresie przy średnim wstępnym napięciu,
• SAG statyczny mieści się w sugerowanych wartościach,
• nie musisz już „dochodzić do końca” zakresu pre-loadu,

to podstawowe zadanie zostało wykonane. Potem dochodzi ocena z jazdy. Typowe sygnały, że trafiłeś z twardością:

• motocykl szybciej się stabilizuje po hamowaniu i wyjściu z zakrętu,
• przód i tył pracują w podobnym tempie – nie ma wrażenia, że tył „płynie”, gdy przód jest sztywny (lub odwrotnie),
• nie musisz kurczowo trzymać kierownicy na nierównościach, moto nie „koziołkuje” tyłem przy szybkim przyspieszaniu.

Regulacja wstępnego napięcia (pre-load) po dobraniu sprężyn

Założenia startowe dla pre-loadu

Sprężyna o dobranym rate daje sensowny punkt wyjścia. Pre-loadem jedynie ustawiasz pozycję roboczą zawieszenia. Kilka prostych zasad:

• najpierw ustaw docelowy SAG z kierowcą,
• sprawdź SAG statyczny i oceń, czy mieści się w akceptowalnym zakresie,
• pre-load traktuj jak korektę o kilka milimetrów, a nie „magiczny” sposób na zrobienie z miękkiej sprężyny twardej.

Jeśli brakuje Ci zakresu regulacji, oznacza to złą sprężynę, a nie „specyficzny” motocykl.

Praktyczna procedura ustawiania pre-loadu przodu

Po wymianie sprężyn w widelcu postępuj po kolei:

1. Ustaw tłumienie (dobicie i odbicie) w pozycji bazowej (zalecenia producenta lub środek zakresu).
2. Odkręć całkowicie pre-load w lagach, potem wkręć go np. na 1/3 zakresu.
3. Zmierz SAG z kierowcą i statyczny.
4. Jeśli SAG z kierowcą jest za mały – dodawaj po 1–2 „kliknięcia” pre-loadu lub po 1 pełnym obrocie śruby i mierz ponownie.
5. Jeżeli SAG jest za duży – odkręcaj pre-load o podobne kroki.

Notuj ustawienia, przy których uzyskujesz pożądany zakres SAG. To Twój punkt odniesienia – jeśli później zgubisz się w regulacjach, łatwo tam wrócić.

Praktyczna procedura ustawiania pre-loadu tyłu

Z tyłu sytuacja jest o tyle wygodniejsza, że wielu producentów stosuje pokrętła hydrauliczne. Działaj podobnie jak z przodem:

1. ustaw tłumienia zgodnie z bazowymi wartościami,
2. wykręć pre-load do pozycji „min”, potem dołóż około 1/3 skali,
3. zmierz SAG z kierowcą i statyczny,
4. dodając bagaż lub pasażera, zwiększaj pre-load tak, aby SAG z kierowcą (lub z obciążeniem) nie przekraczał znacząco górnej granicy zakresu,
5. po zdjęciu obciążenia wracaj do pozycji wyjściowej (zanotowanej).

W drogowych motocyklach turystycznych standardem jest posiadanie 2–3 zestawów ustawień: solo, solo z bagażem, z pasażerem + bagaż. Warto wpisać je markerem np. na podkładce przy pokrętle lub w notatniku w telefonie.



Wpływ ustawień SAG na prowadzenie motocykla

Za duży SAG – objawy w jeździe

Kiedy zawieszenie jest zbyt mocno ugięte w pozycji roboczej, motocykl zmienia geometrię. Typowe sygnały:

• przód „otwiera się” (widelec pracuje blisko środka lub końca skoku), a tył siedzi nisko – moto ospale skręca, trzeba mocno „wrzucać” je w zakręt,
• przy mocnym przyspieszaniu tył dobija na nierównościach, moto zaczyna „pompować”,
• przy hamowaniu przód łatwo dobija, a motocykl nurkuje bardziej niż powinien,
• na autostradzie z kuframi tył zaczyna pływać, szczególnie przy bocznym wietrze.

Za mały SAG – objawy w jeździe

Gdy SAG jest zbyt mały, zawieszenie pracuje „na wierzchu”, a rezerwy na wybieranie nierówności w górną stronę praktycznie brak. Co da się odczuć:

• motocykl jest nerwowy, nadsterowny – bardzo szybko składa się w zakręty, czasem aż za bardzo,
• na wyboistej drodze przednie koło lub tył łatwo traci kontakt z nawierzchnią (szczególnie w złożeniu),
• na hamowaniu tył odrywa się od asfaltu, ABS reaguje szybciej, niż powinien,
• komfort dramatycznie spada, a nadgarstki i kręgosłup dostają w kość nawet na drobnych nierównościach.

Równowaga przód–tył a odczuwalna stabilność

Nawet jeśli SAG przodu i tyłu z osobna mieści się „w tabeli”, liczy się ich wzajemna proporcja. Dwa skrajne, często spotykane przypadki:

• Miękki tył, twardszy przód – moto leniwie skręca, tył siedzi nisko, przód unosi się przy przyspieszaniu. Daje to wrażenie stabilności na wprost, ale pogarsza precyzję wchodzenia w zakręt.
• Twardy tył, miękki przód – motocykl nerwowy, chętnie skręca, ale przy hamowaniu przód zapada się, a tył staje się nadsterowny. W skrajnych przypadkach zaczynasz „gonić” motocykl, zamiast nim kierować.

Dobrze ustawiony SAG sprawia, że reakcje przodu i tyłu są spójne: gdy dociążasz przód hamowaniem, tył także lekko siada; gdy przyspieszasz, tył ugina się, ale przód nie staje dęba.

Specyfika ustawiania SAG dla różnych typów motocykli

Motocykle sportowe i torowe

W maszynach sportowych SAG ustawia się raczej po twardszej stronie skali. Celem jest stabilność przy dużych prędkościach i podczas agresywnego hamowania. Kilka praktycznych wskazówek:

• przód zazwyczaj bliżej 25–30% skoku z kierowcą,
• tył nieco wyżej, ale nadal w okolicach 25–30%,
• lepiej zaakceptować trochę mniejszy komfort na nierównościach niż niestabilny motocykl przy pełnym hamowaniu na końcu prostej.

Na torze o gładkiej nawierzchni sensowna jest korekta w stronę jeszcze mniejszego SAG, na dziurawych drogach – odwrotnie.

Street / naked – jazda codzienna

Dla motocykli naked i streetowych zwykle szuka się kompromisu: sportowego, ale dającego się użyć na asfalcie z dziurami. W praktyce:

• SAG z kierowcą często ustawia się w środkowej części rekomendowanego zakresu (ok. 30% skoku),
• dla jazdy miejskiej z przewagą dziur można nieco zwiększyć SAG (miększy początek skoku),
• jeżeli motocykl ma wozić także pasażera, ustawienie bazowe dobrze jest dobrać pod jazdę solo, a na pasażera przewidzieć kilka „klików” pre-loadu tyłu.

Turystyki i adventure na szosę

W motocyklach turystycznych realne obciążenia są bardzo zmienne: od solo z małym plecakiem po dwóch dorosłych + trzy kufry. Z tego powodu:

Turystyki i adventure na szosę – praca z dużym obciążeniem

W tego typu motocyklach kluczowa jest powtarzalność. Nie ustawiasz zawieszenia „raz na zawsze”, tylko pod konkretne obciążenie. Zazwyczaj dobrze sprawdzają się następujące założenia:

• solo z lekkim bagażem – SAG bliżej środka zakresu (ok. 30% skoku),
• solo + kufry z gratami – odrobinę mniejszy SAG tyłu (twardsze ustawienie pre-loadu), przód zwykle można zostawić bez zmian lub minimalnie go „podnieść”,
• dwie osoby + kufry – SAG tyłu utrzymany w widełkach 28–30% mimo dodatkowego ciężaru, przód często wymaga już 1–2 obrotów pre-loadu (jeśli jest regulowany).

Jeśli jeździsz turystykiem tylko z topcase’em, nie musisz każdej krótkiej trasy traktować jak wyprawy przez kontynent. Natomiast przy dolaniu pełnych kufrów bocznych i pasażera korekta pre-loadu staje się konieczna – inaczej tył dramatycznie siada, przód się odciąża, a prowadzenie przypomina łódkę na fali.

Adventure w lekkim i średnim terenie

W motocyklach typu adventure, które widują szuter, kocie łby i lekki off, SAG zwykle ustawia się nieco większy niż w sporcie, ale mniejszy niż w typowym enduro. Chodzi o to, by:

• mieć sensowną rezerwę skoku na dobicia przy dołkach i muldach,
• nie zabić stabilności na asfalcie szybką reakcją na każde przemieszczenie ciała.

Dla wielu modeli sensowny punkt wyjścia to okolice 30–33% skoku z kierowcą, z możliwością lekkiego zwiększenia SAG na dziurawych drogach o małych prędkościach. Jeśli połowę dnia spędzasz na autostradzie, a połowę na szutrze, lepszy bywa wariant „minimalnie za twardo” w terenie niż pływająca kanapa przy 140 km/h.

Enduro i off-road – inne priorytety

W klasycznym enduro priorytetem jest trzymanie koła przy ziemi na nierównościach i odporność na dobicia przy lądowaniach. SAG z kierowcą ustawia się zwykle większy niż w motocyklach typowo szosowych. Typowe założenia:

• tył często okolice 30–35% skoku, a nawet nieco więcej przy nastawie „komfortowo–trakcja”,
• przód nieco mniej, aby nie dopuścić do zbyt głębokiego nurkowania przy ostrych hamowaniach w terenie,
• korekta SAG bywa konieczna po dodaniu ochron silnika, relingów, zbiorników paliwa itp., bo masa potrafi urosnąć o kilkanaście kilogramów.

Na szutrze nieco większy SAG zwiększa trakcję, ale na szybkich przelotach po falującej drodze zbyt miękaty tył zaczyna pompować i dobijać. Dobrym testem jest seria kilku przejazdów tym samym odcinkiem: jeśli motocykl po dołożeniu 2–3 obrotów pre-loadu tyłu przestaje „wystrzeliwać” z kolein i lepiej trzyma obrany tor, zbliżasz się do użytecznego ustawienia.

Choppery, cruisery i klasyki

W tych motocyklach często liczy się przede wszystkim komfort i stylistyka, a fabryczne zawieszenie jest miękkie. Nie oznacza to jednak, że SAG można ignorować. Kilka praktycznych obserwacji:

• zbyt duży SAG tyłu powoduje notoryczne dobijanie na poprzecznych nierównościach i przy najechaniu na studzienkę,
• niska kanapa kusi do montażu jeszcze krótszych amortyzatorów – wtedy ustawienie SAG jest krytyczne, bo zostaje śmiesznie mały zapas skoku,
• przód zbyt miękki sprawia, że motocykl nurkuje nawet przy lekkim hamowaniu, co potrafi zdestabilizować całą maszynę przy wolnych manewrach.

Jeśli po dołożeniu pasażera/bagażu masz wrażenie, że jedziesz „na odbojach”, a każdy próg zwalniający to mały dramat, punktem wyjścia jest twardsza sprężyna tylna i ustawienie SAG w górnej części zalecanego zakresu – zamiast kręcenia pre-loadu na ślepo.



Dobór sprężyn do wagi – praktyczne scenariusze

Standardowe widełki wagowe producentów

Producenci projektują seryjne sprężyny z myślą o „uśrednionym” kierowcy. Dla motocykli europejskich i japońskich często jest to przedział wagi kierowcy (z ubraniem) ok. 70–85 kg. Jeśli mieścisz się w tej ramie, a motocykl nie wozi stale pełnych kufrów, najczęściej da się ustawić prawidłowy SAG samym pre-loadem.

Problemy zaczynają się, gdy:

• ważysz wyraźnie powyżej lub poniżej tej średniej,
• wozisz na stałe ładunek – kufry, narzędzia, dodatkowe zbiorniki,
• masz zmienioną pozycję (np. bardzo wysoka kanapa, clip-ony w nakedzie), co przesuwa rozkład masy przód–tył.

Gdy ważysz mniej niż „przeciętny klient”

Lżejsi kierowcy (np. 55–65 kg z ubraniem) przy seryjnych sprężynach często nie są w stanie uzyskać odpowiednio dużego SAG, nawet po całkowitym odkręceniu pre-loadu. Objawy:

• motocykl stoi „wysoko na palcach”, trudno sięgać nogą do ziemi mimo rozsądnej wysokości kanapy,
• przód i tył wydają się zbyt twarde, moto podskakuje na nierównościach zamiast je wybierać,
• brak wyczucia przyczepności – masz wrażenie jazdy na deskorolce po kamieniach.

Rozwiązaniem jest sprężyna o niższym rate. Przykładowo, jeśli w danym modelu standard to 9,5 N/mm na przód, zejście do 8,5–9,0 N/mm bywa krokiem we właściwą stronę. Z tyłu podobnie – zamiast maksymalnie odkręcać pre-load, montuje się delikatnie miększą sprężynę i pracuje na środku skali regulacji.

Gdy ważysz więcej lub jeździsz stale obciążony

Ciężsi kierowcy (np. 95–110 kg) lub tacy, którzy często jadą z pasażerem i kuframi, zwykle wyczerpują zakres pre-loadu dużo szybciej. Typowy obrazek:

• pre-load z tyłu niemal na maksimum, a SAG nadal zbyt duży,
• motocykl staje się kanapą – „płynie” przy każdym dodaniu gazu,
• przód po mocnym hamowaniu wielokrotnie dobija, o ile wcześniej tył się nie złoży.

Tu nie ma drogi na skróty. Potrzebna jest sprężyna o wyższym rate, a czasem od razu komplet przód–tył. Po wymianie cała magia polega na tym, że zaczynasz mieć zapas regulacji – SAG mieści się w normie przy ustawieniach blisko środka zakresu, zamiast przy odkręconych na maksa nakrętkach.

Rozkład masy – nie tylko sama waga

Dwie osoby o tej samej masie mogą potrzebować innych sprężyn, jeśli:

• jedna jest bardzo wysoka i siedzi bardziej „z tyłu” motocykla,
• druga ma niski wzrost, mocno obciąża przód (np. agresywna, pochylona pozycja).

Dlatego podczas doboru sprężyn lepiej podać tunerowi nie tylko wagę, ale też sposób jazdy (miasto, trasa, tor, off), typowe obciążenie bagażem oraz informację, czy motocykl ma modyfikacje wpływające na rozkład masy (inne sety, wyższa kanapa, crashbary, relingi, większa szyba). Dobrze dobrane sprężyny pomagają wyrównać balans przód–tył bez późniejszej walki skrajnymi ustawieniami pre-loadu.

Jak czytać tabele doboru sprężyn

Producenci akcesoryjnych sprężyn (Öhlins, Hyperpro, K-Tech i inni) publikują tabele, które dla konkretnego modelu podają zalecane rate dla przedziałów wagowych. Kilka zasad, które ułatwiają korzystanie z tych danych:

• waga najczęściej podawana jest jako „rider in gear” – czyli Ty + kompletne ubranie,
• jeśli często jeździsz z pasażerem, wybierz raczej sprężynę z „górki” swojego przedziału,
• jeśli jeździsz głównie solo i preferujesz komfort, można pozostać przy dolnej granicy lub lekko poniżej, o ile SAG da się ustawić.

Gdy w tabeli znajdujesz się „pomiędzy” dwoma rate’ami, decyzję dobrze oprzeć o styl jazdy. Dynamiczna, sportowa jazda – twardsza sprężyna. Spokojne turystyczne tempo na krętych, dziurawych drogach – delikatnie miększa.

Dobór i ustawianie SAG w praktyce garażowej

Niezbędne narzędzia i „pomocnik”

Do sensownego pomiaru SAG przydadzą się:

• miarka zwijana lub suwmiarka o zasięgu co najmniej 300 mm,
• stabilna stopka centralna, podnośnik lub system pasków, by odciążyć zawieszenie,
• marker lub taśma malarska do zaznaczenia punktów pomiaru,
• druga osoba do trzymania motocykla w pionie i do odczytu wartości,
• notatnik lub aplikacja w telefonie do zapisywania wyników.

Da się to zrobić samemu, ale pomiary będą mniej powtarzalne. Jednorazowa sesja z kumplem, który przez godzinę potrzyma motocykl, daje więcej niż sezon kręcenia śrub „na oko”.

Typowe błędy przy pomiarze SAG

Większość przekłamanych wyników bierze się z kilku prostych potknięć:

• motocykl nie stoi idealnie pionowo, tylko lekko przechylony w bok,
• kierowca siedzi „inaczej” niż zwykle – np. zbyt mocno z tyłu kanapy,
• brak powtarzalnego „dobicia” zawieszenia przed pomiarem (najpierw kilka razy dociśnij i „odbierz” moto),
• pomiary robione w różnych punktach (np. raz do końcówki wahacza, raz do osi śruby od stelaża).

Pomaga prosta metoda: wyznaczasz i oznaczasz te same punkty referencyjne (np. oś koła – krawędź plastiku błotnika, oś wahacza – krawędź podnóżka pasażera). Każdy pomiar robisz w tej samej konfiguracji: kask i kurtka na sobie, nogi na podnóżkach, ręce na kierownicy, wyprostowany motocykl.

Planowanie zmian – nie wszystko naraz

Przy pracy nad zawieszeniem pokusa jest duża, żeby od razu zmienić sprężyny, olej, geometrię i jeszcze podkręcić tłumienia. Znacznie łatwiej dojść do ładu, gdy modyfikacje rozkładasz w czasie:

1. Dobierz sprężyny pod swoją wagę i styl jazdy.
2. Ustaw SAG przodu i tyłu, notując wartości pre-loadu.
3. Odjedź kilka dni, skupiając się tylko na odczuciach z pracy zawieszenia.
4. Dopiero potem delikatnie koryguj tłumienia (odbijanie, dobicie), pojedynczymi klikami.

Jeśli zmienisz wszystko w jedno popołudnie, a motocykl zacznie zachowywać się gorzej, trudno będzie odgadnąć, co jest przyczyną – sama twardość sprężyny, poziom oleju, czy może przesadzony pre-load.

Zapisywanie ustawień – własna „książka serwisowa” zawieszenia

Prosty arkusz lub notatka w telefonie z datami i ustawieniami pozwala wrócić do konfiguracji, która działała. Warto zapisać:

• wartość SAG przodu/tyłu (statyczny i z kierowcą),
• liczbę klików od pozycji „zamknięte” dla tłumienia dobicia/odbicia,
• położenie pre-loadu (liczba obrotów od minimum lub liczba widocznych „ząbków” na nakrętce),
• konfigurację obciążenia – solo, solo + kufry, z pasażerem.

Dzięki temu, jeśli przy eksperymentach coś „rozjedziesz”, zawsze masz do czego wrócić zamiast zaczynać kalibrację od zera.

Zmiana sprężyn a inne elementy zawieszenia

Olej w widelcu i poziom oleju

Dobór sprężyny to jedna strona medalu, druga to medium tłumiące. Twardsza sprężyna często wymaga delikatnie gęstszego oleju lub korekty poziomu (tzw. air gap), ale nie jest to żelazna reguła. W praktyce:

• zmiana z oleju 10W na 15W spowoduje wyraźnie wolniejsze odbicie i mocniejsze tłumienie dobicia,
• zmniejszenie air gap (czyli większa ilość oleju) usztywnia końcówkę skoku, co pomaga przy dobiciach, ale pogarsza komfort przy pełnym ugięciu.

Jeżeli po montażu sztywniejszych sprężyn widelec zaczyna „walić” przy każdym ostrzejszym hamowaniu, zamiast od razu wlewać betonowy olej, lepiej najpierw sprawdzić faktyczny poziom oleju i bazowe ustawienia tłumień. Olej traktuj jako narzędzie do precyzyjnego kształtowania charakterystyki, a nie protezę źle dobranych sprężyn.

Tłumienie odbicia a odbiór „twardości” sprężyny

Często to nie sama sprężyna jest problemem, tylko zbyt wolne lub zbyt szybkie odbicie. Typowe sytuacje:

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Co to jest SAG w motocyklu i jak wpływa na prowadzenie?

SAG to ugnięcie zawieszenia pod wpływem ciężaru motocykla (SAG statyczny) oraz motocykla z kierowcą (SAG z kierowcą). Oblicza się go jako różnicę między długością zawieszenia w pełnym rozciągnięciu (koło w powietrzu), a długością przy obciążeniu.

Prawidłowo ustawiony SAG decyduje o tym, jak głęboko motocykl „siedzi” w swoim skoku. Dzięki temu zawieszenie ma odpowiedni zapas ruchu w górę i w dół, lepiej trzyma kontakt z nawierzchnią, nie dobija i nie jest przesadnie twarde. Bez poprawnego SAG dalsza regulacja tłumień ma ograniczony sens.

Jak samodzielnie zmierzyć SAG w motocyklu krok po kroku?

Do pomiaru SAG potrzebujesz miarki w milimetrach, sposobu na uniesienie motocykla (koło w powietrzu) oraz pomocnika. Najpierw mierzysz długość zawieszenia w pełnym rozciągnięciu (L0/T0), następnie długość z samym motocyklem (L1/T1), a na końcu z kierowcą w pełnym ubraniu (L2/T2).

Na tej podstawie liczysz:

• SAG statyczny = L0 − L1 (przód) / T0 − T1 (tył)
• SAG z kierowcą = L0 − L2 (przód) / T0 − T2 (tył)

Otrzymane wartości porównujesz z zalecanym procentem skoku zawieszenia dla danego typu motocykla.

Ile powinien wynosić SAG w motocyklu szosowym, sportowym i enduro?

Typowe zakresy SAG z kierowcą (przód/tył) podaje się w procentach całkowitego skoku zawieszenia:

• Sport / tor: ok. 25–30% skoku przód i tył
• Street / naked: ok. 28–33% przód, 28–35% tył
• Turystyczny / adventure (szosa): ok. 30–35% przód i tył
• Enduro / off-road: ok. 30–35% przód, 30–40% tył

Dla SAG statycznego orientacyjny zakres to zwykle 5–15% skoku, zależnie od przeznaczenia motocykla.

Przykład: jeśli tył ma 120 mm skoku i celujesz w 30% SAG z kierowcą, powinieneś uzyskać ok. 36 mm ugnięcia przy obciążeniu.

Po czym poznać, że mam za duży lub za mały SAG?

Za duży SAG (motocykl „siedzi” za nisko) objawia się m.in.:

• nadmiernym nurkowaniem przodu przy hamowaniu,
• łatwym dobijaniem zawieszenia,
• brakiem stabilności i „pływaniem” w zakrętach.

Za mały SAG (motocykl stoi zbyt wysoko) daje wrażenie przesadnej twardości, łatwego tracenia kontaktu z nawierzchnią i podskakiwania na nierównościach.

Jeśli SAG z kierowcą mieści się w normie, ale praktycznie nie ma SAG statycznego, to często znak, że sprężyna jest zbyt miękka (mocno skręcona wstępnie, aby „dobić” do wartości SAG z kierowcą).

Kiedy wystarczy regulacja napięcia wstępnego, a kiedy trzeba zmienić sprężyny?

Napięcie wstępne służy do drobnego korygowania SAG przy danej sprężynie. Jeśli niewielkie zmiany regulacji pozwalają uzyskać prawidłowy SAG z kierowcą i sensowny SAG statyczny, wymiana sprężyn nie jest konieczna.

Jeśli:

• musisz maksymalnie skręcić napięcie wstępne, a SAG z kierowcą nadal jest za duży,
• po ustawieniu prawidłowego SAG z kierowcą nie ma praktycznie SAG statycznego,
• motocykl często dobija lub przesadnie nurkuje mimo poprawnego SAG,

to znak, że sprężyny są źle dobrane do Twojej wagi i warto je wymienić na twardsze (lub miększe, jeśli SAG jest zbyt mały).

Jak dobrać twardość sprężyn zawieszenia do mojej wagi?

Najpraktyczniej jest oprzeć się na tabelach producentów sprężyn (np. podają zakres wagi kierowcy dla danej twardości) lub na kalkulatorach online dla konkretnego modelu motocykla. Zakładasz swoją masę w pełnym ubraniu i ewentualny typ jazdy (szosa/tor/off-road).

Następnie:

• wybierasz sprężyny tak, aby przy bazowym, umiarkowanym napięciu wstępnym dało się uzyskać właściwy SAG z kierowcą,
• sprawdzasz po montażu, czy pozostaje sensowny SAG statyczny (zwykle 5–15% skoku).

Jeżeli mimo poprawnego doboru sprężyn nadal masz skrajne wartości SAG, warto sprawdzić stan techniczny zawieszenia (łożyska, lagi, amortyzator).

Czy po ustawieniu SAG muszę zmieniać też tłumienie odbicia i dobicia?

Po ustawieniu właściwego SAG i dobraniu odpowiednich sprężyn zawieszenie pracuje w optymalnym zakresie skoku, dlatego dopiero wtedy regulacja tłumienia odbicia i dobicia zaczyna mieć pełny sens. Warto zacząć od ustawień „standard” z instrukcji, a następnie korygować po 1–2 kliki w jedną stronę, obserwując zachowanie motocykla.

Jeśli próbujesz „naprawić” zbyt duży lub zbyt mały SAG samym tłumieniem, zwykle tylko maskujesz problem. Kolejność jest zawsze taka sama: najpierw SAG i sprężyny, dopiero potem olej, tłumienia i ewentualnie wymiana amortyzatora.

Najważniejsze lekcje

• Podstawą tuningu zawieszenia nie są regulacje tłumienia ani akcesoryjne amortyzatory, lecz prawidłowy SAG i dobór twardości sprężyn do wagi kierowcy (oraz ewentualnego pasażera i bagażu).
• SAG statyczny (sam motocykl) i SAG z kierowcą są równie ważne, bo pokazują, czy zawieszenie ma zapas rozciągnięcia oraz czy pracuje w optymalnym zakresie skoku.
• Nieprawidłowy SAG sprawia, że zawieszenie wydaje się „za miękkie” lub „za twarde”, choć problem wynika z błędnego ugięcia, a nie samej charakterystyki sprężyny.
• Za duży SAG (motocykl siedzi za nisko) powoduje dobijanie, nadmierne nurkowanie przy hamowaniu i brak stabilności; za mały SAG (motocykl stoi za wysoko) ogranicza dobicie i pogarsza kontakt z nawierzchnią.
• Poprawnie ustawiony SAG i sprężyny przekładają się na stabilny przód przy hamowaniu, brak nadmiernego „zasiadania” tyłu przy przyspieszaniu, pewne trzymanie linii w zakrętach i lepsze wybieranie nierówności.
• Praktyczne zakresy SAG podaje się jako procent skoku zawieszenia i różnią się w zależności od typu motocykla (sport, street, turystyczny, enduro), dlatego trzeba je dobierać do konkretnego zastosowania.
• Pomiar SAG można wykonać samodzielnie, używając jedynie miarki, podnośnika i pomocy drugiej osoby, pod warunkiem że motocykl jest sprawny, a ciśnienie w oponach i bazowe ustawienia tłumienia są właściwe.

Nie kończ na tym – czytaj dalej:

• 

  Czy tuning motocykla wpływa na jego trwałość?

• 

  Historia tuningu motocykli – od mechanicznych…

• 

  Jak wyregulować zawieszenie w motorze pod własny styl jazdy?

• 

  Czy tuning motocykla się opłaca?

• 

  Jakie są przepisy dotyczące przewożenia pasażera na…

• 

  Ile kosztuje tuning motocykla? Budżetowe i…